وبمستران هوشمند 2 – سبک جدید آموزش طراحی سایت

داستان این آموزش

وبمسترها معمولا ابزار های بسیار زیادی در دست دارند و با این حال همیشه هم دنبال ابزارهای جدید هستند. ولی کمتر به این قضیه فکر میکنند که چگونه هوشمندانه از این ابزارها استفاده کنند؟ بگذارید قضیه را اینطوری برای شما بیان نمایم. وبمسترها مانند تعمیرکارهای ماشینی هستند که به جای اینکه از آچار فرانسه استفاده کنند و برای تعمیر یک بنز 5٫000٫000 تومان دریافت کنند آچار را به قیمت 100 هزار تومان به صاحب ماشین میفروشند و حتی آموزش تعیمر ماشین را هم به او میگویند.

در این دوره وبمستران یاد میگیرید که چطور از ابزار ها به طور هوشمندانه استفاده نمایند و در پایان دوره تبدیل به یک وبمستر هوشمند گردید

• تعداد جلسات: 20 جلسه
• زمان کل دوره: 32 ساعت و 33 دقیقه
• مدرس: علی حاجی‌محمدی

معرفی جوشکاری زیر آب

معرفی جوشکاری زیر آب

 شغل پر درامدی که سر از رشته های فنی و مهندسی در آورده است

درآمد این شغل با یکهفته کار مبلغی در حدود 30 میلیون به بالا را برای شما در بر خواهد داشت

 بعلاوه بر مزایا این شغل معایبی نیز دارد که آسیب آن میتواند سلامت را به خطر بیندازد

 بهمین دلیل این شغل در 5 سالگی بازنشستگی را به اپراتور خود میدهد

 این شغل جدیدا در ایران بازار خوبی را پیدا کرده که پیمانکارانی در جنوب و حواشی خلیج فارس درخواست نیرو داده اند

 دوستان و کاربران عزیز توجه داشته باشند با توجه به محتوای محصول و همچنین در صورت نیاز موجود بودن راهنمایی ها در پک محصول توضیحات مختصر داده شده و سایت بر پایه اعتبار و اعتماد شماست توضیح اضافی نیاز باشد ذکر خواهد شد تشکر از همراهی صمیمانه شما

بررسي اجراي موضوعات HSE در اجراي پروژه هاي مختلف و عمليات عظيم پيمانكاري

مقدمه

تجربه ساليان دراز مديران اجرايي كشور حكايت از آن دارد كه در اجراي عمليات عظيم پيمانكاري مهمترين عاملي كه مي تواند به انتقال و ارتقاء فن آوري ملي منجر شود ، حمايت از ايجاد و تقويت شركتهاي پيمانكار[1] يا پيمانكار عمومي در كشور است . شركتهايي كه بتوانند اجراي يك طرح بزرگ را به طور كامل برعهده گيرند و همچنين در صورت لزوم به اجزاي قابل تفكيك تقسيم كرده و با انتخاب پيمانكاران فرعي(پیمانکاران جزء[2]) نسبت به خريد تجهيزات و نصب و راه اندازي آنها همت گمارند ، در ضمن بتوانند هماهنگي لازم را بين پيمانكاران فرعي ايجاد كنند وبا نظارت مهندسي و كنترل پروژه ، مسئوليت كيفيت كار و عملكرد مناسب طرح و زمانبندي و هزينه نهايي آن را نيز بپذيرند .

ايجاد تحول اساسي در ساختار استراتژيك مديريت عالي تصميم گيري كشور ، علاوه بر تاسيس شركتهاي پيمانكاري توانمند ، اثرات و مزاياي ديگري نيز به همراه داشته كه از آن جمله مي توان به انتقال فنآوري مربوط به انجام پروژه ها اشاره كرد كه اين امر از جهات مختلف منشا كسب منافع ملي گرديده است . خوشبختانه طي چند سال اخير تلاش مضاعفي در همين راستا و به منظور تقويت شركتهاي پيمانكار جامع درجهت ارتقاء فنآوري ملي صورت گرفته است .

با رشد روز افزون تكنولوژي همواره خطرات و ريسك هاي ناشي از كار نيز افزايش پيدا مي كند . كنترل اين خطرات نيازمند نوعي سيستم مديريتي است كه منجر به كاهش اين خطرات و حصول اطمينان از افزايش ايمني ، رفاه كاركنان و همچنين حفاظت از محيط زيست مي گردد .

از آنجايي كه مديريت بهداشت ، ايمني و محيط زيست HSE[3]، از موارد كليدي و بسيار مهم در اجراي عمليات پيمانكاري مي باشد . لذا لازم است تا با رعايت سطوح مختلف HSE در سازمان ها و پيمانكاران تحت پوشش ايشان نقش مهمي در كاهش ريسكها و خطرات كاري و در نتيجه آن ارتقاي سيستم مديريتي بهداشت ، ايمني و محيط زيست كشور ايفا نمود . اين در حالي است كه امروزه شركتهاي پيمانكار عمومي بين المللي ، مديريت اعمال شده HSE و چگونگي عملكرد در اين زمينه را به عنوان يكي از مهمترين شاخص [4]هاي بازاريابي جهاني مي دانند و همواره براي بهبود وضعيت مديريت HSE موجود و ارتقاي آن مي كوشند تا آمار[5] و اطلاعات مديريت اعمال شده به مشتري (كارفرما) نشان دهد تا در بخش HSE ، سيستماتيك انديشيدن و عمل كردن هدف نهايي است.

دنياي امروز دنياي رقابت است . نرخ سريع تحولات تكنولوژيك، تغيير در الگوهاي مصرف و نيازهاي بازار، بالا رفتن انتظارات جامعه و مسؤوليتهاي اجتماعي سازمانها،‌ عرصه رقابت را روز‏به‏روز تنگ‏تر مي‏نمايد. شرط بقاء در چنين محيطي برخورداري از مزيتهاي رقابتي در سازمان است.

توجه به منابع انساني[6] به عنوان اصلي‏ترين سرمايه سازمان، بهبود فرآيندهاي كاري در راستاي توليد و عمليات بهره‏‏ور و توجه به موضوعات زيست‏محيطي براي تحقق توسعه پايدار از مهمترين معيارهاي رقابت‏پذيري سازمانها به‏ شمار مي‏روند. از اين‏رو پرداختن به موضوعات ايمني، بهداشت و محيط‏ زيست به يكي از اولويتهاي كسب و كار در سازمانهاي امروزي تبديل شده است. در اين ميان بهره‏گيري از يك نگرش جامع و نظام‏مند به اين موضوعات اهميت بسياري دارد.سيستم مديريت بهداشت، ايمني و محيط ‏زيست پاسخي به اين مهم است.كار در محيطهاي پيمانكاري به لحاظ تنوع كار، حضور گروههاي مختلف كاري و نیز عدم آشنايي كامل با محيط و شرايط كار، با پتانسیل بالای وقوع حوادث ایمنی، بهداشتی و زیست‏محیطی همراه است؛ از این‏رو پرداختن به موضوعات HSEدر عمليات پيمانكاري اهميتي دو‏چندان مي‏یابد.

كار در محيطهاي صنعتي همواره با پتانسيل وقوع حوادث مختلف همراه است. خطرات ايمني، بهداشتي و زيست ‏محيطي فراواني در محيط كار وجود دارند كه غفلت از وجود آنها و عدم برنامه‏ريزي جهت مواجهه با آنها مي‏تواند عواقب جبران ‏ناپذيري به ‏دنبال داشته باشد.

در این پروژه در ابتدا به معرفی سیستم و علت اهمیت موضوع پرداخته شده است،در فصل دوم قسمت های مختلف سیستم HSEتوضیح داده شده ، در فصل سوم نحوه ایجاد تغییرات مورد دلخواه برطبق سیستم HSE آورده شده است ،در فصل چهارم تعاریف و مدلهای مختلف فرهنگ سازی HSE آورده شده، در فصل پنجم به نحوه سازماندهی و تعریف مسئولیت های HSE پرداخته شده است،در فصل ششم نحوه مانیتور کردن سیستم HSE آورده شده، در فصل هفتم به نحوه ایجاد بهبود در استراتژی آورده شده است، در فصل هشتم تعاریف و نحوه ارزیابی ریسک آورده شده است، در فصل نهم نحوه استقرار کاربردی نظام HSE در مناقصه و قراردادها و نحوه ارزیابی پیمانکاران آورده شده است.

وضعيت شبكه آب و فاضلاب شهرستان محمودآباد از توابع استان مازندران

… و به نستعين

از زماني نه چندان دور هر سال با فرارسيدن فصل گرما، معضل كم آبي شهرهاي كشور و نگراني از پيامدهاي اجتماعي آن، دغدغه ي خاطر متوليان و مسؤلان شهري كشور است. هر سال كه مي گذرد بر تعداد شهرهاي كم آب كشور افزوده مي شود، گستره ي بي آبي و كم آبي از شهرهاي كوچك عبور مي كند و شهرهاي بزرگ و حتي پايتخت كشور را فرا مي گيرد. اين در حالي است كه در دهه اخير و در سال هاي پس از جنگ تحميلي، به ويژه در دهه ي گذشته بخش قابل توجهي از سرمايه گذاري هاي ملي در بخش آب هزينه شده است و علاوه بر مهار آب ها و توسعه ي تأسيسات گوناگون آبي، با نهادينه ساختن بخش آب و فاضلاب شهري، زمينه ي توسعه ي پايدار در اين بخش فراهم شده و دستاوردهايي فراتر از هدف هاي پيش بيني شده در دو برنامه ي اول و دوم توسعه به دست آمده است. اما به رغم اين تلاش ها، باز هم دامنه ي معضل كم آبي در شهرهاي كشور سال به سال فزوني مي يابد.

نبايد از ياد برد كه كم آبي، به عنوان تفاضل مثبت تقاضا و توليد، يك معلول است كه همچون ساير مجهولات، براي فايق آمدن بر آن بايد در ابتدا علت را جست و جو كرد. چه در صورتي كه علت ها به درستي تببين و شفاف شود، دستيابي به راه حل ها چندان دشوار نخواهد بود. بروز معضل كم آبي در شهرهاي كشور در دو بخش فقدان ساختار مديريت هماهنگ شهري مناسب و محوريت مديريت آب بر توسعه ي سازه يي و غفلت از مديريت تقاضا (مصرف) قابل بررسي و تحليل است.

شركت هاي آب و فاضلاب كه عهده دار تهيه و توزيع آب شهرهاي كشور هستند، همچون ساير نهادهاي شهري، واحدهاي خدماتي محسوب مي شوند كه عملكرد آنها در مجموعه ي خدمت دهي هاي شهري معنا مي يابد. واقعيت اين است كه هر چند خشكسالي سال هاي اخير، رخداد تنش هاي آبي را در بخش هاي شهري و كشاورزي تشديد كرده است، اما موضوع خشكسالي و كم آبي در پهنه ي وسيعي از اين سرزمين، نه مسئله ي ديروز و امروز كه پيشينه يي طولاني دارد و با تاريخ اين سرزمين عجين است. مشاهده ي بناهاي آبي باستاني در گوشه و كنار و تأثير شگرف آب در آداب و رسوم و فرهنگ مردمان ما، گواه آن است كه آب و تأمين آن يكي از دغدغه هاي مهم فكري گذشتگان ما بوده است. و هر چند كه پيشينيان توانستند با افزايش دانش فني خود در مهار و استحصال آب ها (مديريت تأمين)، مصرف اين كالاي حياتي را با توانايي هاي خود و امكانات طبيعي بهينه به سامان درآورند (مديريت تقاضا)، اما امروزيان به دلايل گوناگون و به رغم برخورداري از فناوري هاي نوين، به دلايلي از انجام اين مهم درمانده‌اند كه دلايل نيازمند بررسي است.

مديريت آب شهري به عنوان يكي از ارائه كنندگان خدمات زيربنايي، تنها زماني قرين موفقيت خواهد بود كه برنامه ها و عملكرد آن در قالب مديريت شهري و هماهنگ با فعاليت ساير نهادهاي خدماتي به انجام رسد. فقدان برنامه ريزي و مديريت شهري مناسب و كارآمد كه توسعه ي بي رويه ي شهرها، مهاجرت از روستاها و شهرهاي كوچك به شهرهاي بزرگ و ظهور كلان شهرها تنها نمونه هايي از آن است، همراه با انبوهي جمعيت و عدم تناسب امكانات موجود شهري براي پاسخگويي به نيازمندي هاي آن سبب شده است تا نهادها خدماتي، هر يك بدون توجه به هدف هاي مجموعه ي مديريت واحدهاي شهري، گاه در تقابل با يكديگر عمل كنند. پيامد عدم جامع نگري در برنامه هاي شهري و توسعه ي بي رويه و برنامه ريزي نشده ي شهرهاي كشور، بدون در نظر داشتن شيوه ي تأمين و ارايه ي خدمات آن بوده است تا دشواري هاي زندگي شهري روز به روز ابعاد وسيع تري يابد. دشواري هايي همچون ترافيك، خدمت دهي‌هاي درماني و آموزشي، آلودگي هوا و به تازگي كم آبي، همگي از فقدان برنامه و مديريت شهري كارآمد حكايت دارد و درست به همين دليل است كه در بخش آب شهري، به رغم دستاوردهاي سترگ در توسعه ي تأسيسات و نهادينه ساختن خدمت دهي ها، معضل كم آبي همچنان رخ مي نمايد.

خشكسالي سال هاي اخير كشور نشان داد كه موفقيت در مديريت آب تنها با تكيه بر توسعه ي سازه يي ممكن نيست و علاوه بر مديريت تأمين كه هدف آن پاسخگويي به تقاضاي آب از طريق توسعه ي منابع و تأسيسات است، رويكردهاي مديريت تقاضا (مديريت) نيز با هدف ايجاد توازن ميان ظرفيت تأسيسات و منابع با ميزان تقاضا مبني بر بهره وري بهتر از تأسيسات و افزايش كارآمدي مصرف بايد مورد توجه قرار گيرند. نبايد تصور شود كه مديريت تقاضا، تنها بر جنبه هاي تبليغاتي و جلب توجه همگاني متمركز است. مديريت تقاضا نيز همچون ساير مديريت ها، از زير مجموعه هاي متعددي همچون فني و مهندسي، اقتصادي و سرانجام فرهنگي بهره مي برد كه تنها در بخش فني و مهندسي آن، استفاده بهتر از آب در تأسيسات با تذكيد بر بازچرخاني و كاهش هدرروي آن، كنترل فشار در شبكه ي توزيع و استفاده از لوازم و تجهيزات صرفه جويي آب، و فعاليت هاي فرهنگي تنهايي يكي از رويكردهاي مديريت تقاضا را تشكيل مي‌دهد و بخش قابل توجهي از برنامه هاي آن به درون سازمان و ارتقاي كارآمدي آن باز مي گردد.

جان كلام آن كه موفقيت در مديريت آب شهري تنها در قالب مجموعه ي سازگار مديريت شهري و هماهنگ با ساير نهادهاي خدماتي ممكن خواهد بود و در مجموعه ي وزارت نيرو نيز علاوه بر مديريت تأمين، پي ريزي نهادهاي مديريت تقاضا با زيرساختي مطمئن و كارآمد و هدف هايي تعريف شده براي ايجاد توازن ميان توليد و مصرف ضروري است و در مديريت تقاضا روي سخن قبل از آن كه با جامعه و مردم باشد، متوجه سازمان و مسؤلان آن خواهد بود.

مقدمه

شهر محمودآباد از شهرهاي ساحلي استان مازندران و در5215 طول شرقي و3636 عرض شمالي و 80 كيلومتري مركز استان مازندران واقع شده است.

جمعيت اين شهر در سال72 برابر16647 نفر و در سال75 برابر 19252 نفر مي باشد عمده فعاليت مردم منطقه كشاورزي و صيادي بوده و همچنين در بخش توريسم هم فعاليت دارند. اين شهر از شهرهاي توريستي مازندران كه هر ساله در فصل تابستان پذيراي هزاران مسافري است كه خواهان استفاده از آب درياي خزر مي باشند، و اين امر نيازمند محيطي بهداشتي مي باشد معهذا عدم رعايت نكات بهداشتي مانند تخليه زباله در معابر عمومي و تخليه فاضلاب در انهار نماي زشتي به اين شهر داده كه جاي دارد از طرف مسئولين مورد توجه بيشتري قرار گيرد.

در شرايط فعلي جمعيت شهر بالغ 25430 نفر (سال85) مي باشد.

·مشكلات دفع فاضلاب و آب هاي سطحي شهر محمودآباد

همانطوري كه قبلاً ذكر شده است محمودآباد در قسمت ساحلي مازندران قرار دارد و به علت بالا بودن سطح آب هاي زيرزميني، امكان استفاده از چاه هاي جذبي وجود نداشته و همچنين عدم وجود شيب كافي و مسطح بودن شهر، موجب بروز مشكلات عديده اي در دفع فاضلاب و آب هاي سطح گرديده است.

جهت جمع آوري آب هاي سطحي در سطح شهر از كانال هاي سرپوشيده و كانيوهايي با ابعاد مختلف استفاده شده كه بسياري از آنها بدون رعايت مسائل فني اجرا شده است، كانال فوق نهايتاً وارد شبكه اصلي شده و به رودخانه مي ريزد.

يك فعاليت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزينه هاي چند تايي محل پاركينگ

مقدمه:

در سال هاي اخير، به دليل افزايش چشمگير تعداد وسايل نقليه، در شهرهاي شلوغ و پرجمعيت، پارك كردن، يك مسئله جدي است كه اهميت آن به طور روز افزوني در حال افزايش است.

بنابراين در بسياري از مناطق شهري به ويژه در ساعات شلوغ شرايط ترافيكي بدتر مي‌شود.

در نتيجه باعث افزايش زمان جستجو براي پيدا كردن ناحيه اي براي پارك كردن خودرو، در مناطق تجاري مي شود. عمل پارك كردن خودرو، استفاده كنندگان از جاده، محدود شدن است (گلازر و نيسكان، 1992).

و هر خودرو بايد در انتهاي يك سفر، پارك نشود. از اين رو سياست هاي پارك كردن خودرو براي تأثير روي جريان هاي ترافيك يك ابزار بسيار قدرتمند را پيشنهاد مي كند (ورهوف و همكارانش، 1995). كاملاً پذيرفته شده است كه سياست هاي پارك كردن خودرو نقش مهمي را در طراحي و مديريت سيستم هاي حمل و نقل در مناطق شهري پرجمعيت و شلوغ ايفا مي كند (يونگ و همكارانش، 1991 و ونگ و همكارانش،2000 و تونگ و همكارانش2004) مشخص شد كه رانندگان، درصد زيادي از وقت سفرشان را صرف پيدا كردن جا براي پارك كردن خودرو مي كنند (اكسهوسن و پلاك، 1991).

در مناطق شهري اين مي تواند بر روي كيفيت محيط زيست، ميزان ترافيك و ازدحام جمعيت، تأثير زيادي داشته باشد (فيني، 1986).

عمل پارك كردن، به عنوان يكي از اجزاء اصلي سيستم هاي حمل و نقل شهري، نه تنها بر روي خود سيستم پارك كردن تأثير مي گذارد بلكه همچنين بر روي كل سيستم حمل ونقل و حتي بر روي سيستم اجتماعي- اقتصادي تأثيرگذار است. (بينلكو،1993). براي ساختن يك سيستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سياست هاي مختلف پارك كردن رفتار مسافران براي انتخاب محل پارك و همچنين رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغييرات در عرضه پاركينگ و قيمت هاي پاركينگ، را پيش بيني كرده و درك كنيم.

در مورد مدل هاي انتخاب سفر و پاركنيگ و قيمت هاي پاركينگ را پيش بيني كرده و درك مي كنيم.

(1) روش هاي انتخاب مجزا (پلاك و همكارانش، 1990، هنت و تپلي، 1993 و تامپسون و ريچاردسون1998، هنستر وكينگ،2001 و هس و پلاك،2004).

(2) روش هايي بر پايه شبكه (فلوريان ولس، 1980، بيفلكو، 1993، لام و همكارانش ،2002) اگرچه اين مطالعات اصولاً بر روي آناليز تعادلي (اسكن) كه با گذشت زمان تغيير نمي كند، متمركز شده است و به آناليز وابسته به زمان، توجه كمتري شده است. مدل ثابت وايتها نمي تواند بر هم كنش بين ترافيك جاده و انباشتگي پاركينگ را نشان دهد.

از اين رو مكن است نتواند اثرات تراكم و شلوغي بر روي تصميمات جاده اي و رفتار پارك كردن كه مي تواند در طي روز انجام شود را پيش بيني كند.

همه مطالعاتي كه در بالا به آنها اشاره شد به روشي ؟؟ كه بر اساس سفر و مسافرت پايه گذاري شده است، تعلق دارند كه در اين روش سفر به عنوان يك واحد مستقل از آناليز مورد بررسي قرار مي گيرد (كيتامورا، 1984). براي تشخيص و بررسي وجود ارتباطات بيان سفرها و بين سفرها و شركت هاي فعال اين روش كه بر پايه سفر و مسافرت مي‌باشد، دچار ضعف بوده و رد مي شود (جونز و همكارانش، 1990).

به دليل تصور غلط اين مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخي موارد ثابت شد كه پيش بيني مدل ها بر پايه سفر و مسافرت نادرست مي باشد. (ركر و همكارانش، 1986)

بنابراين روش بررسي بر پايه مسافرت نمي تواند بسياري از عكس العمل هاي منحصر به فرد سياست هاي مختلف حمل ونقل را پيش بيني كند و منجر به پيش بيني هاي اشتباه در مورد اثرات اين سياست هاي حمل و نقل مي شود (پاس، 1983). در واقع تقاضاي سفر كه در داخل يك شهر به وجود مي آيد را مي توان به عنوان نتيجه اي از تصميمات زياد مردم در ارتباط با شركت در فعاليت ها در محل هاي مختلف و در مكان و زمان مشخصي در نظر گرفت.

به عبارت ديگر، مسافرت معمولاً نه تنها براي خودش بلكه همچنين براي شركت در كارها و فعاليت ها در انتهاي يك سفر، تعهداتي ايجاد مي كند (دام رلرمن، 1981). بنابراين، پيش بيني تقاضا براي سفر، بايد بر اساس يك تئوري منطقي و قابل قبولي كه فعاليت هاي انساني را مورد توجه قرار مي دهد، انجام شود.

در سال هاي اخير، كاملاً مشخص شده است كه سفر، يك تقاضاي مطلوب است كه از نيازها، گرايش هاي افراد خاصي براي شركت در فعاليت هاي مختلف نتيجه مي شود (مهماساني، 1988). به نظر مي رسد كه برهم كنش بين سفر و فعاليت، يك كليدي براي فهم و درك گزينش هاي مربوط به سفر مي باشد (سوپرناك. 1992) در ارتباط با مشاركت نيروي فعال، بايد گفت كه در انتهاي سفر چنين مشاركتي ايجاد مي شود، در حالي كه سفري كه نيروهاي فعال را در زنجيره زمان، مكان به هم متصل مي كند. وسيله‌اي براي مشاركت نيروي فعال است (ركر و همكارانش، 1986) بنابراين براي درك بهتر رفتار سفر، لازم است كه مشاركت نيروي فعال را به روش آناليز تقاضاي سفر سنتي ضميمه كنيم.

در سه دهه گذشته، آناليزهاي برپايه نيروي فعال توجه زيادي را به خود جلب كرده است و براي درك بهتر رفتار و سفر، تلاش هاي زيادي صورت گرفته است و اين روش ساختار فعاليت ها از شخص يا افراد خانواده و بر اساس يك چارچوبي كه بر اهميت محدوديت هاي زماني و مكاني تأكيد دارد الگوهاي سفر را مورد مطالعه قرار مي دهد. (گودوين، 1983)

براي بررسي اينكه آيا كارگران شهري در راه از خانه به سر كار يا از سر كار به خانه، در فعاليت غيرعادي شركت مي كنند يا خير و اگر شركت مي كنند اين فعاليت چه مدت طول مي كشد دام دارمان (1981) يك تئوري از برنامه ريزي فعاليت براي كارگران شهري را تنظيم كردند. براي آناليز وابستگي زماني، وابستگي تاريخي و وابستگي به آينده فعاليت و گزينش هاي هدف در يك زنجيره سفر، كيتامورها (1983) و كيتامورا و كرمانشاه (1984) از روش مدلسازي متوالي استفاده كردند.

براي آناليز رفتار فعاليت- سفر روزانه، دانشمندي به نام پالس (1983) از روش شناسايي منظم طبقه استفاده كرد. بر اساس اصل بيشينه سازي كارآيي، هوريتز (1980) از يك مدل ساختاري براي سفر غيركاري چند مقصدي استفاده كرد. با استفاده از مفهوم بيشينه سازي كارآيي اتفاقي، كيتامورا (1984) يك مدل از سهميه زماني روزانه را پيشنهاد كرد. براي شبيه سازي همزمان زنجيره هاي فعاليت و جريان هاي ترافيك: اكسهوسن (1990) مدل شبيه سازي زنجيره فعاليت را با مدل شبيه سازي جريان ترافيك تركيب كرد. هامد و مانرينگ (1993) و مانرينگ و همكارانش (1994) با استفاده از مدل هاي اقتصاد سنجي مجزا/ پيوسته و مدل هاي تداوم ريسك با توزيع هاي پايدار، يك روشي كه قادر به مدلاسزي الگوهاي فعاليت- سفر روزانه است را توسعه دادند.

با استفاده از داده هاي حاصل از مطالعه ساكنان منطقه بوستون دانشمندي به نام بهات (1998) رفتار فعاليت مسافران را بعد از برگشت از خانه در انتهاي مأموريت كاري بررسي كرد. مطالعات جامع از روش برپايه فعاليت را مي توان در كارهاي كيتامورا (1988) جونز و همكارانش (1990) و بومن و بن- اكيوا (2000) جستجو كرد. اخيراً دو دانشمند به نام هاي ؟؟ وين (2001) براي مدلسازي سهميه بندي ترافيك وابسته به زمان، از روشي برپايه فعاليت استفاده كردند. براي جستجو و بررسي راه حل تعادلي پويا براي استفاده كنندگان از يك جاده اي شلغ لام و هيونگ (2003و 2002) يك مدل گزينش تركيبي سفر/ فعاليت را توسعه دادند. هونگ و همكارانش (2003) رفتار جدول زماني سفر و فعاليت را تحت سيستم اطلاعات پيشرفته مسافران، توضيح دادند. براي زنجيره‌هاي فعاليت/ سفر در يك قالب ديناميك و پويا، دو دانشمند به نام هاي ابدلگاني و مهماساني (2003) يك مدل زنجيره اي فعاليت و ميكر- انتقال موقتي- فضايي اتفاقي را نشان دادند.

با وجود اين، تركيب مسئله پارك كردن با آناليزهايي برپايه فعاليت در يك قالب (چهارچوب) يكنواختي بررسي نشده است. در واقع يك رابطه نزديك بين برنامه ريزي سفر- فعاليت و گزينش پاركنيگ وجود دارد. يك برنامه سفر- فعاليت ممكن است به طور چشمگيري بر انتخاب محل پارك كردن (انتخاب پاركينگ) برهم كنش داشته باشد. براي مثال، مسافراني كه براي انجام فعاليت كاري يا غيركاري، از منزل خود حركت مي‌كنند، در ساعات شلوغ براي پيدا كردن يك فضاي پاركينگ قابل استفاده ممكن است زمان زيادي را صرف كنند. اين ممكن است همچنين باعث افزايش زمان سفر در شبكه جاده اي شود و از اين رو باعث ايجاد مشكلاتي از قبيل آلودگي هوا و ترافيك سنگين مي شود. همانطور كه انتظار مي رفت به احتمال زياد خصوصيات مكان هاي پاركينگ همچون دسترسي به پاكينگ، زمان جستجو براي پيدا كردن پاركينگ و هزينه هاي پاركينگ ممكن است، برطبق الگوهاي فعاليت – سفر مسافران در طي ساعات روز تغيير كند. بنابراين مسافران برطبق خصوصيات مكان هاي مختلف بزرگ كردن در زمان هاي مختلف روز، گزينش هايشان در مورد مكان پاركينگ و مدت زمان پارك كردن را تغيير مي دهند در اين مقاله، ما براي مطالعه رفتار پارك كردن مسافران در يك الگو بر پايه فعاليت، يك مدل تعالي وابسته به زمان را پيشنهاد مي كنيم.

براي غلبه بر محدويت هاي زماني و مكاني برنامه فعاليت- سفر ما مفهوم فرصت هاي زماني را براي هر فعاليت موجود در يك برنامه سفر مسافر، معرفي مي كنيم.

مسافراني كه در خارج از فرصت هاي زماني، شروع به انجام فعاليت مي كنند، شديداً مجازات خواهند شد. بنابراين فرصت هاي زماني فعاليت ها، نظم فعاليت ها و حتي الگوهاي فعاليت را تعيين مي كنند.

ما فرض مي كنيم كه احتمال اينكه يك مسافر، فعاليت خاصي را انتخاب كند، بر اصل بيشينه سازي كارآيي استوار است. به طوري كه يك مسافر فعاليتي را انتخاب مي كند كه كارايي عمل او را به حداكثر برساند. براي توصيف گزينش ها در مورد نوع فعاليت مكان فعاليت و مدت فعاليت، ما از فرمول لجيت جايگزيني استفاده مي كنيم و براي كنترل گزينش ها در مورد مكان پارك كردن و مسير سفر، شرايط تعادلي جبرگرايانه را به كار مي بريم. همه اين گزينش ها، يك ساختار ترتيبي را دنبال مي كند و در نهايت به وسيله يك مسئله نابرابري متغير تكميل مي شوند. براي ارزيابي اثرات سياست هاي پارك كردن بر روي رفتار برنامه ريزي سفر- فعاليت و به منظور ايجاد نقشه هاي استراتژيك دراز مدت مي توان از روش مدلسازي پيشنهادي استفاده كنيم.

بقيه مقاله به صورت زير مرتب شده است. در بخش بعدي در مورد روش مدل سازي پشنهاد شده، ما نظريه هاي اصلي را معرفي خواهيم كرد. سپس يك مدل تعالي، وابسته به زمان بيان شده و براي حل اين مدل، يك الگوريتم راه حل داده شده است. علاوه بر اين، براين آزمايش مدل پيشنهادي و الگوريتم راه حل، ما يك مثال عددي را ارائه مي‌دهيم. در بخش آخر براي تحقيقات و معادلات آتي، توصيه هايي ارائه شده است.

نظريه هاي اصلي فرضيه ها: براي ساده تر شدن معرفي ايده هاي اصلي اين مقاله، فرضيات زير در نظر گرفته مي شوند.

A₁ حوزه كلي مطالعه [o,T] به فواص مكاني مساوي تفكيك شده به ترتيب شماره گذاري شده اند و طول يك دوره است بنابراين،

A₂ در ارتباط با مقادير دريافت كارآيي و زمان مسافران همگي يكجور هستند، با وجود اين به وسيله نوع فعاليت، مكان فعاليت و مدت فعاليت، فعاليت آنها از هم متفاوت مي‌شود. علاوه براين، تسهيلات پاركينگ به وسيله نوع (همچون در داخل خيابان بودن و در خارج از خيابان بودن) و هزينه هاي پاركينگ كه با زمان تغيير مي كند مشخص مي‌شوند

مقايسه فرمولاسيونهاي مبدأ – مقصد

مقدمه:

انواع موثري (كاربردي) روشهاي تجزيه اي نوعاً به ارزيابي اثر طرحهاي كنترل ترافيك جايگزين در يك تعداد ( در يكسري از) اندازه گيري هاي ( سنجشهاي) اثر (MOES) شامل تاخير و توان عملياتي و انرژي و انتشار خطر تصادف نياز داد به خاطر اينكه شبكه هاي ترافيك: محيطهاي ديناميك و پويا هستند. در پاسخ به تغييرات در كنترل ترافيك، تركيب جريان ترافيك ممكن است تغيير كند. به عنوان مثال، نصب يك سربالاي اتصال در ورودي بزرگراه مي تواند به طور بالقوه اي باعث شود تا برخي از رانندگان به منظور جلوگيري از ايجاد تاخيرات در يك ورودي بخصوص. از طريق تغيير در ورودشان به بزرگراه الگوي برنامه روزانه شان (عادي) نشان را تغيير دهند ( تغييراتي در برنامه هاي عادي و روز مره شان ايجاد كنند) به منظور بدست آوردن الگوهاي عادي ( معمولي) ترافيك در پاسخ به تغييرات شرايط ترافيك يك هاتريس O-D مورد نياز است در طي برخي از اشكال رديابي خودرو يا در بررسي و بازديد در جايي كه مقصد و مبدأ واقعي يك وسيله نقليه يا سازنده سفر بدست مي آيد مي‌توان تقاضاهاي OD كامل ناقص را مستقيماً مشاهده كرد. بررسي ها شامل انشعاب يك زير مجموعه اي از راننده هاي وسايل نقليه است به منظور تخمين تقاضاي OD ميانگر( نشان دهنده) كل جامعه 
( جمعيت، اشتغال) است ( كل جمعيت را نشان مي دهد) در غياب مشاهده مستقيم، نوعاً (معمولاً) براساس اطلاعات استفاده كنندگان تقاضاهاي OD تخمين زده مي‌شود در داخل فرآيند طراحي حمل و نقل چهار مرحله اي قديمي و سنتي. معمولاً براساس داده هاي اطلاعات منطقه اي و استفاده از جاده همچون جمعيت: فرصتهاي شغلي و اندازه گيري هاي فراواني ؟؟ و توليدان عنصر تخمين زده مي شود.

در نتيجه، با استفاده از يك مدل گرانش (نقل) توزيع سفر، تقاضاهاي O –D محاسبه مي‌شود. روش سوم تلاش مي كند تا از روي محاسبات جريان ترافيك مشاهده شده تقاضاي O –D مجهول ( ناشناخته) را استنباط كند ( تعيين كند) روش سوم نياز براي تخمين ( برآورد) جذابيت ها و توليدات سفر از خصوصيات منطقه اي مجموعه 
( انبوهه) را تامين مي كند در عوض براي محاسبه( تخمين) يك تقاضاي O –D تا جايي كه امكان دارد تكرار كننده ( بيانگر) جريانهاي مشاهده شده است. اين روش به سادگي از محاسبات ( تعداد) آشكار ساز حلقه ي موجود استفاده مي كند. وان ارد و همكارانش (2003) نشان دادن كه مدل نقل توزيع سفر يك مسئله (مشكل) فرعي از مسئله O –D مصنوعي حاصل مي باشد (جريانها تنها در رابطه هاي منطقه اي مشاهده مي شود) مخصوصاً بوسيله ( از طريق) محاسبات اتصال موجود در اتصالات ورودي و خروجي شبكه و ملاحظه يك هاتريس بذري ( هسته اي) تابع مقاومت ظاهري مدل ثقل مسئله O –D مصنوعي يك مدل ثقل توزيع سفر برگشت داده مي شود ( بر مي گردد) به منظور تخمين و ارزيابي اعتبار تقاضاي O –D در طي چهار دهة اخير تحقيقات و كارهاي جامع و گسترده اي براي گسترش روشهاي منظم و سازمان يافته صورت گرفته است اصولاً اين تلاشها به اهداف طراحي طولاني مدت محدود شده است با وجود اين به دليل نياز به مديريت خيلي موثرتر سازمان حمل و نقل امروزه بيشتر بر تخمين تقاضاهاي O –D از طريق آناليزهاي ( روشهاي تجزيه است) موثر ترافيك خيلي كوتاه مدت تاكيد مي شود. روشهاي O –D مصنوعي شامل روشهاي ابتكاري و رياضيات روشهاي O –D ديناميك و استانيك و روشهايي كه علاوه بر تقاضاي O –D مسيرها ( جاده ها) تخمين زده مي باشد. اين روشها بطور مفصل و دقيق بوسيله وان ارد و همكارانش (2003) توضيح داده شده است. اين مقاله براي تخمين و ارزيابي تقاضاهاي O –D استاتيك و ثاب با فرض اينكه جاده ها هستند بر روي روشهاي رياضياتي متمركز شده است مقاله بعدي مسئله (مشكل) تخمين O –D و مسير يابي تركيبي كه باعث پيچيدگي و ايجاد خطا در مسئله مي شود را مورد تجزيه و تحليل قرار مي دهد در هنگام تخمين و ارزيابي تقاضاي شبكه كه به طور مصنوعي از جريان هاي اتصال ( تقاضاي مصنوعي شبكه از جريانهاي حلقه اي) با مسائل و مشكلات تئوري و تجربي زيادي مواجه مي شويم. اولين مشكلي كه با آن مواجه مي شويم اين است كه بصورت ؟؟ امكان دارد كه تقاضاهاي O –D چند تايي وجود داشته باشد كه دقيقاً بيانگر جريانهاي مشاهده شده است (باشد) به منظور انتخاب يك راه حل منحصر به فرد كه دقيقاً شبيه هاتريلس هسته اي است. به جاز (از) استفاده از راه حلهاي چند تايي كه محدوديت هاي جريان حلقه اي (اتصال) را اعمال مي كند. مي‌توان از ماتريس هسته اي استفاده كرد دومين مشكلي كه با آن مواجه مي شويم اين است كه در عمل به دليل اينكه دده ها در نقاط مختلف جمع آوري مي شود و به خاطر وجود خطاها در مجموعه اطلاعات (داده ها) پيوستگي جريان حلقه اي (اتصال) در گره ها به ندرت در داخليك مجموعه اي از اطلاعات مشاهده شده وجود دارد. و اين باعث مي شود كه اغلب اوقات هيچ تقاضاي O –D كه دقيقاً با جريانهاي حلقه اي مشاهده شده مطابق باشد وجود نداشته باشد دوباره ( در اينجا نيز) راه حلهاي چند تايي ممكن است وجود داشته باشد كه خطاهاي جريان حلقه اي ( اتصال) يكسان را تامين مي كند وان ارد و همكارانش (2003) يك فرمولاسيون كلي را گسترش دادند كه قضيه ( مسئله ) پيوستگي جريان كه در بخشهاي ديگر ؟؟ درمورد آن بحث خواهد شد) را حل مي كند ( رفع مي كرد). مسئله سوم كه وجود دارد اين است كه براي اكثر مسائل تجربي مسيرهايي كه بوسيله تقاضاهاي O –D مورد استفاده قرار مي گيرند. معمولاً ناشناخته هستند. در نتيجه براي محاسبه تقاضاهاي O –D علاوه بر جاده ها 
( مسيرها) يك مقدار پيچيدگي نيز به مسئله افزوده مي شود.

آخرين مسئله اين است كه O –D صحيح و درست به ندرت شناخته مي شود. بنابراين ارزيابي اينكه چطور بدرستي تقاضاي O –D تخمين زده مي شود. كاري بسيار سخت و دشوار است در جايي كه جاده ها ( مسيرها) يك Prion مشهور هستند فرمولاسيونهاي O –D مصنوعي براي مسائل بكار مي رود. در اين مقاله براي شناسايي ( تعريف) مفاهيم ( معاني) فرضيات ساده مختلف كه در متن ( نوشته جات) در تخمين هاي O –D نهايي در مودر آن صحبت شده است. از مثالهاي ساده اي استفاده مي شود. بايد توجه داشت كه نتايج نشان داده شده در اينجا

اصولاً ، دو تا از فرمولاسيونهاي اصلي براي تخمين و ارزيابي مناسبترين ( محتمل ترين) تقاضاي O –D ( همانطور كه به وسيله اطلاعات راستين سنجي/ مينيمم ماكزيمم تعريف شده) در عبارتهاي از ؟؟ عقب تر از ( پشتيبان) هرفرهرگاسيون بيان شده و بحث مي شوند. اين فرمولاسيونها شامل اطلاعات مينيمم / راستين سنجي حداكثر در ارتباط با ماتريس O –D( فرمولاسيون سفر ناميده مي شود) و اطلاعات مينمم/ راستين سنجي حداكثر در ارتباط با جريانهاي پيوسته ( فرمولاسيون ظرفيت ناميده مي‌شود) مي‌باشد. اين فرمولاسيونها در عبارتهايي بيان شده اند كه توضيح چگونه آنها ايجاد شده اند فرضيات ساده ي كه براي حل تحليلي فرمولاسيون اصلي ايجاد مي شوند ( ساخته مي شود) را شرح مي دهد.

بعد از نمايش (نشان دادن) فرمولاسيونهاي براي حل مسئله O –D مصنوعي و فرضيات ساده مربوطه در بخض بعدي سازگاري (ثبات) دو فرمولاسيون ( فرمولاسيون ظرفيت و سفر) براي دو شبكه فرضي ساده ( يكي از آنها يك تقاضاي كل ثابت و ديگر يك تقاضاي كل متغير را نشان مي دهد) را مورد بررسي قرار مي گيرد. دليل انتخاب اين شبكه ها ساده اين است كه براي بررسي اينكه چطور راه حل بهينه به عنوان يك تابع (به عنوان تابعي ) از فرمولاسيون مسئله تغيير مي كند. اين شبكه ها قادرند تا فضاي راه حل را شمارش كنند. علاوه بر اين براي يكسري از موارد (همچون)

(a) اثر مقياسي گذاري O –D هسته اي (بذري) بر روي راه حل نهايي

(b) اثر امكان ( عملي بودن) O –D بذري بر روي تخمين و ارزيابي جدول O –Dنهايي

(c) اثر كمبود (عدم) پيوستگي جريان بر روي راه حل نهايي

فرمولاسيون هاي مختلف مورد بررسي قرار گرفته و آزمايش شدند.

فرمولاسيون هاي O –D ساكن

همانطور كه توسط ويلسون(1970) شرح داده شد. براي حل يك سري ( يك تعداد)‌از مسائل حمل و نقل از روش هاي بيشينه سازي راستي سنجي در كميته سازي ( به حداثل رساني) اطلاعات استفاده مي شود. بكارگيري ( استفاده از) اصول بيشينه سازي راستين سنجي براي مسئله تخمين و ارزيابي O –D ساكن (استاتيك) اولين بار بوسيله ويلوم سن(1978) پيشنهاد شد. او نشان داد كه از طريق بيشينه سازي راستين سنجي ماتريس سفر مناس مي تواند يك مجموعه از محدوديتهاي مربوطه را تخمين زده و ارزيابي كند. اين بخش 2 تا از فرمولاسيونهايي كه براي حل مسئله O –D ساكن به همراه ( همراه با) بهينه سازي هاي بعدي، توسط رويلن و همكارانش (1980) پيشنهاد شده را شرح ميدهد( ويلوم سن 1981 و ويلوم سن، 1984 و اوتوزار و ويلوم سن 2001) علاوه بر اين تقريبها (بهينه سازي) كه براي اين فرمولاسيون ها بوسيله وان آرد و همكارانش(2003) گزارش شده را نشان داده مي شود. اين بخش، فرضيات ساده مختلفي كه براي حل تحليلي مستله ايجاد شده شرح داده مي شود. در تلاش براي شناسايي خطاهاي مربوطه به فرمولاسيونهاي مختلف اين فرضيات ساده بطور جامع و كامل شرح داده مي شود، چونكه (زيرا) اثر آنها بر روي راه حل نهايي بصورت منظم و سازمان يافته مورد بررسي قرار مي گيرد. در نتيجه كمك اين مقاله علم و دانش شناسايي كمبودهاي فرمولاسيون هاي مختلفي است كه در مقالات و نوشته جات شرح داده شده و شناسايي حوزه ( قلمرو) كاربرد فرمولاسيون است.

فرمولاسيون سفر

روش بر پايه سفر براي تعيين (تعريف) ماكزيمم احتمال ماتريس سفر كلي كه از علايم (نشانه هاي ) سفر منحصر به فرد خاص تشكيل شده است را مورد بررسي قرار مي دهد( مطالعه مي كند). اجازه دهيد همانطور كه در جدول 1 تعريف شده تعداد كل سفرهاي O –D برابر با T و تعداد سفرهايي كه بين مبدأ و مقصد J جابه جا مي‌شوند 
( سفر ميكنند) برابر با T_ij باشد. در اينصورت ( بنابراين) تعداد راههايي ( به عنوان راستين سنجي تعريف شده است) كه سفرهاي Tمي تواند بدان تكرار به گروههايي از سفرهاي Tij تقسيم شود. مي تواند به صورت زير محاسبه شود.

مدل هايز جريان ترافيك ماكروسكوپي درجه اول، مدلسازي تقاطع مدلسازي شبكه

مقدمه:

مدلLWR (لايتيل و ويتام، 1955 و ريچارد1965) به دليل دارا بودن خصوصيات زير در حال حاضر يكي از موضوعات تحقيقاتي فعال و به روز است:

ساده است، هم به صورت عددي و هم به صورت تحليلي، به آساني قابل محاسبه است و با يك پديده ترافيكي دقيق و منطقي آن دوباره به دست مي آيد در بسياري از موقعيت‌هاي ترافيكي را به خوبي مدلسازي مي كند. آن در چندين مدل مجزا اجرا شده است، براي مثال مي توان به مدل هاي زير اشاره كرد:

FREFLOW پاين 1971، METANET مسنر و پاپاگئورجيو1990، METCOR الوهي و همكارانش NETCELL داگانزو1995، لو1999. هنوز پيشرفت هاي زيادي مورد نياز است. از ميان آنها مدلسازي تقاطع و مرز خيلي برجسته مشهور هستند. زيرا آنها براي موارد زير راه حل هايي را ارائه مي دهند.

شناسايي و درجه بندي مدل با استفاده از داده هاي آشكارساز، مدلسازي شبكه هاي پيچيده و بزرگ، كاربردهايي براي مديريت ترافيك همچون اندازه گيري خمراه كنترل سرعت، تعيين فعال ديناميك، فهم بهتر كاهش ظرفيت پسماند.

از نقطه نظر روش شناسي راه حل ساخت مدل هاي جريان ترافيكي ماكروسكوپي براي شبكه ها، (عبارت است از) تعريف شرايط مرزي صحيح و مناسب از (روي) نتايج مدل LWR در يك سيستم از ثبات قوانين تحليل مسئله ريمن تأمين كننده وسيله اصلي براي تعريف شرايط مرزي است. رئوس مطالب اين مقاله به شرح زير است. بعد از يك مرور كوتاه متون و نوشته جات، همبستگي بين شرايط مرزي عرضه/ تقاضا و شرايط مرزي كلاسيك كه برگرفته از روش (ويسكوزيته) پاياني ثبات قوانين مورد بررسي قرار گرفته و اثبات شده است، در ادامه نشان داده مي شود كه در درون چارچوب عرضه/ تقاضا مدل‌هاي رياضياتي ساده تقاطع هولدن و ريزبلو 1995 و كولكيت وپيكولي 2002 مي‌توانند تا حد زيادي ساده شوند. همه تركيب هاي عرضه و تقاضا تقاطع مدل هاي تقاطعي سازگار و يكنواخت ايجاد نمي كند و يك معيار انتخاب از اصل پايداري نتيجه مي شود. دو طبقه از مدل هاي متقاطع معرفي شد. يكي از آنها بر اساس اصل بهينه سازي توابع عرضه و تقاضاي تلفيقي است. دومي بر اساس مدل هاي تعادلي تقاطعي است كه تقاطع با خصوصيات فيزيكي اصلي همچون ظرفيت (ذخيره سازي) جريان كلي ماكزيمم بهره مند است. مشخص شد كه در ارتباط با به هم پيوستگي و منشعب شدن و براي به دست آوردن مجدد مدل هاي قبلي، هر دو روش هم ارز و مشابه هستند.

يك مدل تركيبي ساده بررسي شده و با محاسبات دوره اي مقايسه شد. در نهايت، شرايط مرزي FIFO مدل LWR چند محصولي تحليل شد و به منظور ايجاد يك مدل جريان ترافيك شبكه اي مدل هاي تقاطع پيشرفته در مقاله با اين مدل تركيب شدند.

مرور كوتاه متون و مقالات

مدلLWR به وسيله يك قانون بقاء (پايندگي) تكي به صورت زير بيان مي شود باx,t: مكان و زمان. Q: جريان K: دانسيته V: سرعت Q_e(k,x): جريان تعادلي (دياگرام اصلي)

V_e(k,x) بيانگر رابطه دانسيته- سرعت تعادلي است.

شرايط مرزي پيوسته براي چنين سيستم هاي ؟؟ قانون هاي پايدار را مي توان در متون رياضياتي يافت، كه به وسيله كارهاي مقدماتي باردوز0 لروكس- ندلك(BLN) 1971 كه از روش ويسكوزيته استفاده كردند و دوبوليس لفاوچ (DL) (دوويس و لفاوچ1988) كه ؟؟ روش مسئله ريحان. بود معرفي شدند، كه اين روش در مورد اسكالر (نرده اي) تعادلي براي مدلLWR هستند مشابه شناخته شده اند.

تحت چنين فرضياتي در مورد اسكالر 1-D هر دو راه حل هاي كاربردي را ايجاد مي‌كنند، كارهاي بيشتر اوتو در سال 1993 روش BLN را كامل كرد. خواننده ها براي مطالعه بيشتر به مقاله كرونر 1997 مراجعه كنند، رياضيدان ها توجه خاصي به مسئله مدلسازي تقاطع براي مدلLWR دارند براي مثال مقالات هولدن و ريزبرو 1995 كولكيت- پيكولي 2002، كلار و هرتي 2004 را ببينيد. مدل هاي تقاطعي حاصل هنوز هم فاقد واقع گرايي هستند. در زمينه حمل ونقل در ارتباط با شرايط مرزي و به خصوص مدل LWR تلاش هاي تحقيقات كمي صورت گرفته است، لباكيو1996 و خوشياران2002، نلسون و كولار2004.

به منظور ايجاد مدل هاي فصل مشترك بايد شرايط مرزي اتصالي بالا نتايج حاصل از كار بوسيون و همكارانش 1996-1995، لباكيو و خوشياران 2002، تركيب شوند. برخي از مدل هاي فصل مشترك، قبلاً توسط دانشمندي چون (لباكيو1984، لباكيو1996، دالانزو1995، لباكيو و خوشياران2002، جين و زانگ2002) پيشنهاد شده بود.

مشكلات مرزي خاص به محدوده اين تلاش هاي قبلي، مخصوصاً (اساساً) به مدل هاي مجزا محدود شده است.

شرايط مرزي و مدلسازي فصل مشترك

شرايط مرزي عرضه- تقاضا، از روي دياگرام اصلي مي توان دو تابع تعادلي را نتيجه گيري كرد. توابع تقاضا و عرضه تعادلي. در شكل 1 به دو بخش زير اين دياگرام رسم شده است. در يك نقطه معين، عرضه و تقاضاي محلي به صورت زير تعريف مي‌شود. اين مقادير را مي توان به ترتيب به عنوان بزرگترين جريان ورودي ممكن و بزرگترين جريان خروجي ممكن در هر مكان معينx تفسير كرد. علامت هاي+ و- در معادله (2) به ترتيب بيانگر محدوديت هاي سمت راست و سمت چپ است. جريان بايد كمتر از ميزان عرضه و تقاضا (هر دو) باشد. راه حل كاربردي معادله (1) به طور محلي جريان را به حداكثر مي رساند (لباكيو1996) بنابراين راه حل راستين سنجي را مي‌توان به صورت زير بيان كرد:

يك فرمولي كه در مقالات ديگر به عنوان فرمول بدلي از آن ياد مي شود. اجازه دهيد تا حال جريان ترافيك در يك حلقه را در نظر بگيريم. داده هاي مرزي در سمت پايين جاده ميزان عرضه در سمت پايين جاده است و داده هاي مرزي در سمت بالاي جاده ميزان تقاضا در سمت بالاي جاده است. براي تقاضا و عرضه اتصال معين، براي به دست آوردن جريان ورودي اتصال Q(a,t) و جريان خروجي اتصالQ(b,t) ما از فرمول فرعي (3) استفاده مي كنيم. ميزان تقاضا در سمت بالاي جاده و عرضه در سمت پايين جاده، تعيين ميزان ترافيك در داخل اتصال در مرزها دانسيته به صورت زير بيان مي شود:

شرايط مرزي BlN (باردوس- لروكس- ندلك) هم ارز با شرايط مرزي عرضه/ تقاضا

اطلاعات داده هاي مرزيBlN رونوشتي بر محدوده يك كميت پراكنده A است. مخصوصاً باردوس، لروكس ندلك ثابت كردند كه معادله (1) (و به طور كلي تر معادلات پايندگي اسكالر) يك راه حل منحصر به فرد در يك دانسيته ابتدايي معين D^def=[a,b] اتصالي در اتصال (حلقه) D قبول مي كند (ارائه مي دهد) و اينكه دانسيته در مرز تحت هر شرايطي در ارتباط با زمان هاي مثبت با مرز داده هايA است. چنانچه داريم: علامتsg_r (بيانگر) تابع نمايه است. براي مرز اصلي درn(c),c طبيعي و نرمال است. –D است بنابراين n(b)=1,n(a)=-1 است (شكل3).

از طريق تحليل راه حل هاي ويسكوزيته (1) شرط مرزي (6) به دست مي آيد و شرايط مرزي استاندارد نوع ديريچلت به معادلات سهمي شكل تعميم يافت. خواننده ها به مقاله كرونر 1997، بخش 6 و به همين ترتيب به مقاله اوتر1997 مراجعه كنند.

مي توان نشان داد كه در نقطه ورودي اتصال، شرط مرزي BlN (6) با معادله زير هم ارز است (لباكيو2003 را ببينيد).

گفته مي شود كه داده هاي BlN سمت بالايA واقعاً با داده هاي تقاضا هم ارز است. مزدوج A^* ازA اين چنين است كه براي اثبات اين فرمول پيوست را ببينيد.

مي توان نشان داد كه شرايط مرزي BlN در سمت پايين با معادله زير هم ارز مي شود. (مقاله لباكيو2003 را ببينيد). گفته مي شود كه داده هاي BlN در سمت پايينA با داده‌هاي تقاضا معادل است. البته اين نتيجه با نتيجه حاصل از شرايط مرزي در قسمت بالاي جاده است.

تقاطع هاي مربوط به هم (متقارن)

هم هولدن و ريزبرو 1995 و هم كولكيت و پيكولي 2002 (هردو) تلاش كرده تا مسئله عمومي ريمان تقاطع را حل كنند. داده هاي اوليه دانسيته هايKio,Kjoهستند كه فرض مي شود در اتصالات پاييني [j] و اتصالات بالايي[i] تاحد زيادي، يكنواخت و يكسان هستند. مسئله اصلي كه با توجه ... و... را به خود جلب كرد عبارت است از:

كدام يك از دانسيته هاي K_j,K_I و جريان هاي R₁=Q_e(K₁),Q₁=Q_e(K_i) در گره وجود دارند در هر دو روش، محدوديت هاي زير براي K_j,K_I اعمال مي شود.

معادله9 به ترتيب شرايط مرزي B(A) بين Ko (داده هاي مرزي در جهتBlN) وK_I و شرايط ؟؟ بينK_j (داد هاي مرزي در جهتBlN) وK_j را بيان مي كند.

در ادامه خواننده ها شباهت معادلات (7)و (8) را مشاهده خواهند كرد. در چارچوب عرضه- تقاضا داده هاي مرزي بالايي تقاضاي است و داده هاي مرزي پائيني، عرضه است. بنابراين معادله9 با شرايط ساده زير هم ارز و معادل است، معادله 10 بيان كننده اين است كه:

جريان هاي كلي تقاطع بايد به ترتيب كمتر از تقاضا در سمت بالاي جاده و عرضه ها در سمت پايين جاده باشند.

اگر جريان به وسيله تقاضاهاي بالايي و عرضه هاي پاييني محدود نشود دانسيته ها با دانسيته هاي اوليه با هم برابر هستند در غير اين صورت به وسيله اين محدوديت ها تعريف مي شوند (شكل5 را ببينيد).

اگر حالت هاي ترافيكي و... را شرايط (9) يا (10) پيروي كنند، واضح است كه در هر اتصال [i] يا [j]K_io-K_iبه ترتيب با سرعت>0,<0 در سمت راست به طور مجزا پخش مي شوند. اين واقعيت حياتي به وسيله شكل 5 نشان داده شده است.

بنابراين متغيرهاي اصلي مسئله رايج ريمان براي يك تقاطع جريان هاي خروجيR_j و جريان هاي ورودي Q_I گره هستند. محدوديت هايي كه براي اين متغيرها به كار مي‌روند عبارتند از: محدويت هاي مثبت، محدوديت هاي دائمي و محدوديت هايي كه از معادله (10) نتيجه مي شوند. روش هاي هولدن- ريزبرو و كولكيت- پيكولي از طريق بهينه سازي يك معيار مربوط به محدوديت هاي مشخص يك ايده مشابه به وسيله لباكويي و خوشياران2002 گسترش يافت. با اين تفاوت كه اين ايده بر اساس مفهوم منطقه تعريف شده براي گره ها در STRAPA بود [بويسون و همكارانش1996-1995]. كولكيت و پيكولي پيشنهاد كردند جريان كلي گره به حداكثر برسد و از طريق موانع موجود، جريان خروجي گره را محدود مي كند.

محدوديت هاي اضافي مي تواند به معادله (11) اضافه شود، براي مثال در يك تقاطع با حركات ؟؟ در تضاد با حركات جريان هاي غيرارجح به وسيله جريان هاي ارجح و اولويت دار محدود مي شوند. بر اساس مدل پذيرش شكاف مهماساني و شفي 1981، نمونه اي از چنين محدوديتي به وسيله لباكيو (مدلSSMT) بيان شده است. محدوديت‌هاي ديگر، محدوديت هايي هستند كه در ارتباط با اثر كاهش ترافيك ؟؟ كه جريان كلي را كاهش مي دهند.

اصل پايداري

در يك مدل گره، جريان هاي كلي- تابعي از داده هاي مرزي گره هستند. سپس اين خروجي پيوسته، يك دوره اي از عرضه را وارد مي كند و در ماكزيمم جريان در اتصال است، يعني .

به همين ترتيب اگر باشد، در اين صورت ورودي پيوسته، ورودي اتصال يك رژيم تقاضا را وارد مي كند و در ماكزيمم جريان در اتصال[i] مي شود. يعني، بنابراين جريان هاي كلي گره، به عنوان توابعي از داده هاي مرزي گره، بايد از طريق تبديل زير ثابت باشند، اين خصوصيات، اصل پايداري در دنباله ناميده مي شود. بايد راضي بود كه زماني كه K_j-K_jo-K_io-K_i در يك جهت اشتباه به طور مجزا (به سمت گره) پخش نشوند. به علت تقاطع كم چنين مدل هايي نمي توانند به عنوان هر مرحله مجزا همگرا شوند.

مدل هاي گره كه از اصل پايداري تبعيت نمي كنند مي توانند تنها به عنوان مدل هاي پديده شناختي مجزا مورد استفاده قرار گيرند، مدل فصل مشتركSTRADA(بوسيون و همكارانش 1996-1995) و طرح توزيع جين و زانگ 2002 از اصل پايداري تبعيت نمي‌كنند. اجازه دهيد اين واقعيت را بعداً، زماني كه ساده ترند بررسي كنيم.

طرح (ايده) دليل شبيه مدل STRADA است. اجازه دهيد به ما تا بهم پيوستگي كه در شكل 6 رسم شده را در نظربگيريم. جريان هاي داخل به هم پيوستگي به وسيله طرح توزيع زير بيان مي شوند:

در يك زمان t معين، مقادير زير را در نظر مي گيريم، اين مقادير به حالت ترافيك (u) مربوط مي شود. حالت هاي ترافيكي براي اتصال 2 در (سمت راست) شكل6، نسبت به دياگرام اصلي اتصال رسم شده است. علاوه بر اين ما مقادير جريان ماكزيمم Q=…… را براي هر دو اتصال [2] و[1] در نظر مي گيريم. در راستاي معادله (12)، جريان هاي كلي Q_I برابر است با، اين مقادير به حالت ترافيك(i) مربوط مي شوند. اين نشان مي‌دهد كه درt⁺، ميزان عرضه در خروجي هر دو اتصال كمتر از ميزان تقاضا است. از اين رو حالت هاي ترافيكي(i) متراكم شده و ميزان تقاضا در گره برابر با... مي شود. حال در جايي كه حالت هاي ترافيكي (d) كل (همچنين متراكم مي شوند) تغيير مي كند.

اعتبار جريان ترافيك بزرگراه، يك مفهوم تصادفي از ظرفيت

مقدمه:

اندازه گيري متدوال و رايج اثر بخشي امكانات بزرگراهي معمولاً منعكس كننده زمان سفر به شكل تاخير يا سرعت سفر است. اخيراً مشخص شده است كه براي ارزيابي عمل ترافيك بزرگراه اين پارامترها كافي نيستند آنها تاكيد زيادي برروي اختلافات كوچك در زمان سفر دارند در حالي كه تفاوت زياد و معني دار بين ترافيك روان ترافيك متراكم و بهم فشرده بدرستي بيان شده است. علاوه بر اين هنگامي كه ميزان تقاضا از ظرفيت فراتر رود ارزيابي هاي كيفي قديمي و سنتي شده و دچار شكست مي شوند. زيرا آن به سادگي اشكال مورد در اين مورد را بيان مي‌كند. با وجود اين بارهاي اضافي بزرگراهي متوقف و زودگذر (كاملا) رايج هستند. اين دليل بيان مي‌:ند كه چرا ارزيابي هاي كيفي مقادير مختلف تراكم و انباشتگي بزرگراهي نيز به همين اندازه لازم و ضروري است (سي اف. شاور 2003) در راهنماهاي مهندسي ظرفيت در اطراف جهان بطور سنتي و رايج ظرفيت يك بزرگراه به عنوان يك مقدار ثابت همچون HCM (2000) در نظر گرفه مي شود ترديدهاي در مورد اين (ماهيت) ظرفيت ها به عنوان مقادير ثابت توسط پونزلت (1996) بيان شد او نشان داد كه شرايط خارجي همچون سطوح جاده اي خيس و خشك، روشني روز و تاريكي و هدف رايج بزرگراه ( ترافيك ناشي از رفت و آمد مكرر در مناطق كلان شهري يا مسافت طولاني) ظرفيت ها تغيير مي‌كنند. علاوه براين چند تن از نويسندگان ثابت كردند كه در حقيقت حتي تحت شرايط خارجي ثابت. را مي‌توان ظرفيت هاي مختلفي را در بزرگراهها مشاهده كرد ( الفترياد و همكارانش 1995، منيدرهود و همكارانش 1997 و پرسود و همكارانش 1998 و كوهن و آنستت، 1999، لرنزو الفنرياد و 2000 و اكاهورا و همكارانش 2000) براي اثبات تغيير پذيري جريانهايي كه قبل از يك اختلال هستند ( تغيير پذيري جريانهاي مقدم بر اختلال) بسياري از نويسندگان تنها اختلالات ترافيكي در سرعتهاي جريان مختلف را مشاهده كردند. با وجود اين ما براي بررسي خيلي منظم به يك مفهوم تئوري جامع و كامل نياز داريم مفهوم اصلي تصادفي بودن ظرفيت ( ظرفيت تصادفي) بر طبق MCH2001) ظرفيت يك بزرگراه به عنوان حداكثر سرعت جرياني كه بطور منطقي مي‌توان براي حركت يك وسيله تحت شرايط كنترلي و ترافيكي و؟؟ متدوال انتظار داشت. تعريف مي‌شود به بيان ديگر عبارت “ظرفيت” يعني ماكزيمم سرعت جرياني كه ‌مي‌تواند به عنوان حجم ترافيك در پايين تر از جايي كه عمل وسيله قابل قبول است و در بالاتر از جايي كه- در مورد تقاضاي بالاتر- عمل مناسب رد شده و دچار شكست مي شود، تعريف مي شود انتقال (جابه جايي) بين عمل مناسب و شرايط جريان غير قابل قبول،“ اختلال” ناميده مي‌شود. دريك بزرگراه زماني كه (متوسط) سرعت ترافيك از يك سطح سرعت قابل قبول به يك مقدار خيلي كمتر از شرايط (متراكم) و انباشته كاهش يابد. يك چنين اختلالي اتفاق مي‌افتد اين انتقالات معمولاً شامل يك كاهش سرعت نسبتاً ناگهاني است. با وجود اين بسته به فرهنگ عمومي رانندگي، ممكن است ناگهاني بودن اين اختلال از يك كشور به كشور ديگر متفاوت باشد. با اين تعريف مشخص مي شود كه ظرفيت اصلاً يك مقدار ثابت نيست. يك مقدار ثابت مي‌تواند بدين معنا باشد كه در يك ظرفيت مشخصي چونveh/h 3600- در حالت تقاضاي veh/h 599/3، ترافيك بايد روان باشد و در حالت تقاضاي veh/h 3601 ترافيك بايد انباشته و در هم فشرده باشد. اين بطور واضح نشان مي دهد كه تقاضايي كه باعث اختلال مي‌شود در جريان ترافيك واقعي تغيير مي‌كند و اينكه سرعت جريان اختلال به رفتار راننده هاي مختلف در تركيب با منظومه محلي خاصي در بزرگراه وابسته است. بنابراين پذيرفتني است كه ميزان اختلال بايد همة خصوصيات يك متغير تصادفي را داشت هباشد. با استفاده از مفهوم تصادفي بودن ظرفيت بزرگراه- لازم است تا در مورد تابع توزيع ظرفيت بيشتر مطالعه كرده و اطلاعات بيشتري بدست آوريم. با وجود اين تعريف آن يك كار ساده اي نيست. واضح است كه هر روش تحليلي بايد بوسيله يك تحقيق تجربي گسترده و جامع حمايت شود بررسي هاي جريان ترافيك در بزرگراهها، مقاديري از سرعتهاي جريان ترافيك و ميانگين سرعتها در طي فواصل زماني بررسي (مشاهده) معين ( پيوست ز) را بهم جفت مي كند بر طبق تعريف ظرفيت اگر متوسط سرعت از يك مقدار استانه اي معين بيشتر شود 
( يعني در حدود 70 كيلومتر بر ساعت براي شرايط بزرگراهي آلمان) در اينصورت ميزان مشاهده كمتر از ظرفيت خواهد بود با يك ميانگين سرعت كمتر از ميزان آستانه جريان ترافيك متراكم و بهم فشرده مي‌شود. بنابراين در طي فاصله زماني بين اين دو مشاهده جريان بايد از ظرفيت بيشتر باشد با وجود اين خود ظرفيت مستقيماً نمي‌تواند اندازه گيري شود. علاوه بر اين احتمال كمي وجود دارد تا در اين رابطه مهم تقاضاهاي بيشتر مشاهده شود چون احتمال بيشتري وجود دارد كه قبل از اينكه آنها اتفاق بيفتند. قبلاً در طي فواصل زماني خيلي در حجم هاي كمتر يك اختلال ايجاد شود هر دو اثر تخمين تابع توزيع ظرفيت را مشكل مي‌سازند. كه به صورت زير تعريف مي‌شوند جاي كه، Fe(q) = تابع توزيع ظرفيت c= ظرفيت q= حجم ترافيك

يك روش تخمين عملي اولين بار توسط دانشمند بنام وان تورنبرگ (1986) نشان داده شد و توسط ميندرهود و همكارانش (1997) مورد بحث و بررسي قرار گرفت تحقيقات نشان داده شده در اينجا، براساس اين ايده است. با وجود اين به نظر مي‌رسد كه لازم است تا برخي از فرضيات اصلي اين روش اصلاح شده و تغيير كنند روشي كه توسط وان تورنبرگ(1986) پيشنهاد شده. براساس شباهت آماري آناليز داده هاي طول عمر است. اين آمار، در فرمولاسيون اصلي آن براي تشريح خصوصيات آماري مدت زندگي انسان بكار مي‌رود علاوه بر اين معمولاً براي آناليز دوام و ماندگاري اجزاء اختصاصي از آن استفاده مي شود. در اين متن تابع توزيع طول عمر به صورت زير است: كه F(t) = تابع توزيع طول عمر = P(T<t)T= طول عمر S(t)= تابع بقاء =P(T>t)

اغلب براساس آزمايشاتي با مدت محدود، توزيع هاي طول عمر، تخمين زده شده و ارزيابي مي‌شوند. در نتيجه طول عمر چندين فرد خاص از مدت آزمايش بيشتري مي‌شود و بنابراين قابل اندازه گيري نمي‌باشند. تنها چيزي كه مي‌توان بيان كرد اين است كه اين طول عمرها طولاني تر از مدت آزمايش است. با وجود اين حتي اين اطلاعات نيز ارزشمناد هستند اين داده ها “داده هاي بيان بندي” ناميده مي‌شوند.

اگر يك اختلال ترافيكي به عنوان يك حادثه شكست و خرابي در نظر گرفته شود در اين صورت براي تخمين ظرفيت C مي‌توان ارزشهايي استفاده كرد كه شبيه Tهستند. شباهت كلي بين آناليز ظرفيت و آناليز داده هاي طول عمر در جدول 1 داده شده است. براي تخمين و ارزيابي داده هاي توزيع براساس نمونه هايي كه شامل داده هاي بيان بندي است. مي‌توان از آمار حاصل از آناليز داده هاي طول عمر استفاده كرد. براي تخمين تابع بقاء يك روش غير به رامتري وجود دارد كه روش محدود مبادله (plM) ناميده مي‌شود و توسط كپلان ومير (1988) شرح داده شد كه تابع بقاء تخميني

nj= تعدا افراد خاص با طول عمرdj= ميزان فوت ها در زمان tj

معمولاً هر طول عمر مشاهده شده به عنوان يك مقدار –tj مورد استفاده قرار مي‌گيرد. در اين مورد- dj موجود در معادله 3 همواره برابر با 1 مي‌باشد. به منظور آناليز ظرفيت، معادله 3 به همراه معادله 2 را مي‌توان به صورت زير نوشت: كه

F_c(q)= تابع توزيع ظرفيت.Cq= حجم ترافيك q_I= حجم ترافيك در فاصله زماني I

Ki= تعداد فواصل زماني با حجم ترافيكي di= تعداد اختلالات در حجمq_I{B}= مجموعه‌اي از فواصل زماني اختلالال ( بخش زير را ببينيد) با استفاده از اين معادله مهم حجم ترافيكي مشاهده شده q به صورت زير طبقه بندي مي‌شود.

B: در فاصله زماني I ترافيك روان است اما حجم مشاهده شده باعث ايجاد يك اختلال مي‌شود يعني در فاصله زماني بعدي 1+I متوسط سرعت به پايين تر از سرعت آستانه كاهش مي‌يابد.

F= در فاصله زماني I و فاصله زماني بعدي 1+I ترافيك روان است. اين فاصله زماني I حاوي يك مقدار بيان بندي است اطلاعات آن بدين معني است كه ظرفيت واقعي در فاصله زماني i، بزرگتر از حجم مشاهده شده q_I است.

C_I= در فاصله زماني I ترافيك متراكم و بهم فشرده است. يعني متوسط سرعت و كمتر از ميزان آستانه است. اين فاصله I هيچ اطلاعاتي در مورد ظرفيت در اختيارها قرار نمي‌دهد به آن توجهي نمي‌شود.

C₂= در فاصله I ترافيك روان است اما حجم مشاهده شده باعث ايجاد يك اختلال مي‌شود با وجود اين برخلاف طبقه B در مقطع پائيني جاده در فاصله زماني I يا 1-Iترافيك متراكم و بهم فشرده مي‌شود در اين مورد فرض مي‌شود كه در نقطه تحت بررسي اختلال ( خط تهاجم) سمت پايين جده مربوط مي‌‌شود. اين فاصله زماني Iحاوي هيچ اطلاعاتي براي ارزيابي ظرفيت در نقطه بررسي نيست و بنابراين به آن توجهي نمي شود.

در روشprodct lim لازم نيست تا يك نوع خاصي از تابع توزيع را در نظر بگيريم (تصور كنيم) با وجود اين اگر ماكزيمم حجم مشاهده شده q يك مقدارB باشد در اينصورت ماكزيمم مقدار تابع توزيع تنها به مقدار 1 خواهد رسيد ( يعني به يك اختلال منجر مي شود) تنها در اين مورد، جواب معادله 4 برابر با 0 خواهد بود. در غير اينصورت تابع توزيع در يك مقدار F_c(q)<1 در مرز بالاي به پايان خواهد رسيد. معادله 4 يك راه حل مفيدي براي تخمين و ارزيابي تابع توزيع ظرفيت يك بزرگراه از مشاهدات ترافيكي است. براي كاربردهاي عملي دو بخش باقي مانده به صورت زير تعريف مي‌شوند.

جهش در جمعيت هاي طبيعي از سرخس Onoclea Sensibilis در حضور مواد جهش زاي خاك

خلاصه

اين تحقيق جهش هاي گامتوفيت هاي سرخس/ هاپلوئيد جمع آوري شده از طبيعت را به منظور آزمايش وجود مواد جهش زا در محيط طبيعي بررسي مي كند. گامتوفيتهاي سرخس O.Sensibilis حاصل از اسپورهاي جمع آوري شده از 14 جمعيت طبيعي اطراف منطقه مونترال، كانادا،مورد بررسي قرار گرفتند. بيشتر جمعيت‌ها در خاك مجاور با جريان بهاي رودخانه سنت لارنس رشد كرده اند. سرعت جهش‌هاي پيكره اي تخمين زده شده، در ميان جمعيت هاي مختلف داراي تفاوت بود، كه بيشتر اين تفاوت ميان جمعيت هاي ساكن در پايين دست مونترال (جهش بالا) و جمعيت هاي ساكن در بالا دست رودخانه (ميزان جهش پايين) ديده شد.

1- مقدمه

تحقيقات مربوط به تاثير آلاينده ها بر ميزان زنده ماندن گياهان و جانوران بيشتر بر جنبه هاي فيزيولوژي تاكيد دارند. تاثير جهش زاي مواد به تازگي مورد توجه قرار گرفته است، زيرا سطح اين تاثير معمولاً بالا و عوارض آن شديد است. اين تاثيرات مي‌توانند موجب كاهش قابليت زيستن جاندار در زمان هاي طولاني مدت از طريق ايجاد اثرات فرض شوند، و يا موجب كاهش موفقيت توليد مثلي جاندار شوند.

از جمله اثراتي كه به سختي قابل تشخيص هستند، اثرات مزمن ناشي از جهش هاي حذف مي باشند، به خصوص آن دسته كه در سلولهاي جنسي رخ مي دهند. تجمع جهش‌هاي حذف در خزانه ژني يك جمعيت مي تواند حتي منجر به انقراض محلي آن جمعيت از طريق كاهش مستقيم شايستگي و يا كاهش ميزان آميزش ها شود. نشان داده شده است در جمعيت هاي مگس سركه با ميزان جهش تقريباً يك جهش بر ژنوم بر نسل، جمعيت هاي كوچك در خطر انقراض به وسيله تجمع جهش‌ها قرار دارند. همچنين اگر ميزان جهش از آن چيزي كه در اين تحقيق در نظر گرفته شد بيشتر باشد (به عنوان مثال به دليل وجود آلاينده هاي جهش زا) احتمال انقراض جمعيت به وسيله تجمع جهش ها بيشتر نيز خواهد بود.

تشخيص عوامل جهش زا در محيط هاي طبيعي نيازمند ابزارهايي است كه قادر به تشخيص سريع و موثر جهش زايي باشد. اين نياز منجر به گسترش طيف وسيعي از آزمونهاي آزمايشگاهي با استفاده از كشت سلولها و يا جانداران آزمايشگاهي به منظور تشخيص پاسخ هاي جهش زايي در برابر مواد طبيعي جمع آوري شده از محيط شده است. آزمون در شيشه بر روي باكتري ها، مخمر، و يا سلولهاي جانوري كه در مجاورت سوسپانسيون هاي مايع قرار گرفته اند يكي از مورد اعتمادترين و كم هزينه‌ترين روشهاست.

يكي از معمولترين آزمونهاي در شيشه، آزمون ميكروزوم سالمونلا يا آزمون رايم است. اين تست جهش برگشت سويه هاي اكسوتروف نيازمند به هيستيدين در S.typhimurium به سويه هاي پروتونروف را در اثر مواد جهش زا بررسي مي كند.

گرچه آزمون هاي ميكروبي كوتاه مدت مانند آزمون جهش در سالمونلا روشي حساس و سريع براي تشخيص عوامل جهش زا در اختيار مي گذارد، تعميم نتايج به جمعيت هاي وحشي به دلايلي با مشكل مواجه است. جمعيت هاي وحشي گياهان و جانوران به مدت زيادي در مجاورت با مواد جهش زا قرار مي گيرند و ممكن است در غلظت هاي پايين تري به آن پاسخ دهند.

همچنين چون در جمعيت هاي وحشي، ژنها به نسل بعد منتقل مي شوند، ممكن است تجمع جهشهاي كشنده باعث ايجاد اثرات مخرب در نسلهاي بعد شود. علاوه بر اينها، ممكن است جانداران وحشي داراي موانع فيزيكي در برابر مواد جهش زا باشند و يا با مواد زد جهش زا يا سيستم ترميم DNA، اثر مواد جهش زا را خنثي كنند. بنابراين بررسي ميزان زنده ماندن جمعيت هاي طبيعي در پاسخ با مواد جهش زا نيازمند آزمونهاي در شيشه و همچنين بررسي اثر اين مواد در خود محيط طبيعي است.

براي نخستين بار در سال 1973 از سرخس براي آشكار كردن آلاينده هاي جهش زا استفاده شد. سرخس داراي مزيت هايي براي آشكارسازي جهش هاي حاصل از مواد موجود در طبيعت است. اول اين كه تمام سلولهاي پيكر سرخس از يك سلول مرسيستمي واحد در راس ريزوم اين گياه سرچشمه مي گيرند. بنابراين جهش در اين سلول به تمام سلولهاي دختر شامل سلولهاي مادر اسپور نيز منتقل شده، در رسپورهاي حاصل از ميوز نسبت يك به يك بين انواع وحشي و جهش يافته ديده مي شود.

دوم اينكه رشد رسپور هاپلوئيد منجر به يك مرحله گامتونيت مي شود كه داراي مورفولوژي مخصوص به خود است. اين گامتوفيت اگرچه براي مدتي وابسته به گياه مادر است، ولي پس از مدتي از نظر متابوليكي كاملاً مستقل مي شود. بنابراين اگر به اين گامتوفيت هاپلوئيد يك جهش كشنده رسيده باشد، فقط قادر به تعداد كمي تقسيم سلولي پيش از اينكه از بين برود مي باشد. اين موضوع منجر به نسبت يك به يك بين گامتوفيت هايي كه از بين مي روند و گامتوفيت هاي طبيعي مي شود.

2- روشها

- جانداران مورد مطالعه و نمونه برداري از جمعيت

Onoclea Sensibilis، سرخس حساس، به طور طبيعي در جنگلها و مناطق مرطوب شمال آمريكا و مناطق مجاور آن در كانادا يافت مي شود. جمعيت ها از افرادي تشكيل شده اند كه به صورت دسته جمعي از ريزومهايي كه زير سطح خاك رشد مي كنند توليد مي شوند. ريزومها معمولاً به هم مي پيچند و به همين دليل تشخيص و جدا كردن ژنيت هاي مختلف از يكديگر به سختي انجام مي شود. اين گياهان معمولاً فروندهاي دو شكلي ايجاد مي كنند كه جنسي و يا رويشي اند.

14 جمعيت مختلف نمونه برداري شدند (جدول 1). 10 نمونه در نزديك رودخانه سنت لارنس رشد مي كردند، كه 3 جمعيت مربوط به بالا دست و 7 جمعيت مربوط به پايين دست رودخانه مي شدند. چهار نمونه ديگر از مناطق خارج از حوزه رودخانه جمع آوري شدند.

20 ميلي ليتر محيط نمكي غيرآلي و يك درصد آگار قرار داده شدند، طوري كه دانسيته در هر ظرف پتري بين 200 تا 500 اسپور باشد. بلافاصله ظرف هاي پتري به اتاق كشت بافت منتقل شدند و در تابش فلورساني 120 ميكرومول بر مترمربع بر ثانيه در دماي 25 درجه سانتيگراد قرار گرفتند. تابش نور باعث تحريك رشد سرخس مي‌شود. پس از 4 هفته، كشت گامتوفيت ها مورد بررسي قرار گرفتند.

ايجاد جهش هاي قابل توارث DNA توسط آلودگي هوا

خلاصه

صدها هزار از مردم سراسر جهان در كنار كارخانه هاي توليد فولاد زندگي و يا كار مي كنند. توليد فولاد منجر به ايجاد آلاينده هاي شيميايي شامل موادي مي شود كه قادر به توليد تخريب ژنتيكي هستند. مطالعات قبلي بر روي پرندگان نشان دادند كمه ميزان جهش DNA در نزديك كارخانه هاي توليد فولاد بيش از قسمت هاي ديگر است، ولي اين مطالعات نتوانستند نقش آلودگي هاي آب و هوا را از يكديگر تفكيك كنند. براي اين منظور در اين تحقيق، موشهاي آزمايشگاهي به صورت در محل در معرض هواي ناحيه صنعتي آلوده قرار گرفتند. ميزان جهش هاي قابل توارث DNA در موشهاي در معرض بادهايي كه از كارخانه توليد فولاد مي گذشت 5/1 تا 2 برابر بيش از موشهايي بود كه 30 كيلومتر دورتر نگهداري مي شدند. اين نتايج نشان مي دهد كه انسان و حيات وحش در مجاورت كارخانه هاي فولاد در خطر جهش هاي سلولهاي جنسي توسط مواد جهش زاي موجود در هوا هستند.

سيل و خسارات ناشي از آن 47ص

فایل بصورت ورد و با صفحه آرایی میباشد///

ساليان متمادي است انسان در تقابل با پديده هاي طبيعي بوده و همواره در معرض خطرات ناشي از وقوع پديده هاي زيانباري نظير سيل قرار داشته است. در حال حاضر نيز سالانه خسارات مالي و جاني فراواني بر اثر بروز سيلابهاي عظيم به مردم وارد مي شود. به طور مثال وقوع سيلاب در 12 استان كشور طي بهمن ماه سال 1371 باعث قرباني شدن بيش از 220 نفر و خساراتي بالغ بر دهها ميليارد ريال گرديد (1).

مسئله مهم ديگري كه همزمان با حركت آب و وقوع سيلابها رخ مي دهد. حركت ذرات خاك از سطح حوضه هاي آبخيز و ورود اين ذرات به مجاري طبيعي همچنين جابه جايي اين ذرات در طول 
رودخانه ها از نقطه اي به نقطه ديگر مي باشد كه اثرات جنبي و مضاعف بروز سيلابها محسوب گرديده و موجب روبگذاري يا فرسايش و تغيير در تراز بستر رودخانه و در نتيجه تغيير در تراز سطح آب مي گردد. افزايش تراز بستر و بالا آمدن كف منجر به كاهش ظرفيت مجاري طبيعي شده. همچنين پر شدن مخازن سدها و كانالهاي آبياري از رسوب از ساير عوارض آن مي باشد. بنابراين پيش بيني تراز سطح آب با در نظر گرفتن مسئله رسوب در مجاري طبيعي از اهميت خاصي برخوردار است. تغييرات بستر رودخانه ها كه به دو صورت بالا آمدن بستر (Aggradation) و كف كني (Degradation) است يكي از پديده هاي مهم مهندسي رودخانه مي باشد. اين امر زماني بوجود 
مي آيد كه كه وضعيت تعادلي پارامترهاي مختلف رودخانه تحت شرايطي بهم بخورد. منظور از پارامترهاي مذكور، دبي جريان، دبي رسوبات، مقطع و سيب رودخانه و اندازه مواد بستر مي باشد. شرايطي كه باعث بهم زدن اين تعادل مي باشد ممكن است طبيعي و يا توسط بشر باشد. مسائل فوق علاوه بر اينكه باعث تغيير رژيم رودخانه مي شود سبب خواهد شد تا سازه هاي هيدروليكي اطراف رودخانه نيز در مخاطره قرار گيرند.

پيش بيني شرايطي كه تحت آن شرايط، بالا آمدن يا كف كني بستر رودخانه بوجود مي آيد. همچنين تعيين ميزان آن، در نتيجه چگونگي تاثير آن بر شرايط هيدروليكي رودخانه موضوعي است كه از ديرباز مورد توجه مهندسين هيدورليك قرار گرفته است. روشهاي مختلفي نيز پيشنهاد گرديده است. تعدادي از اين روشها با استفاده از فرضيات متعدد و بكار گيري اصول حاكم بر حركت نخستين ذره (Incepient Motion) بوجود آمده اند و روابط جبري نسبت ساده اي را تشكيل مي دهند كه در آن پروفيل نهايي بستر را بدست مي دهند. تعداد ديگري از روشها با بكار بردن فرضيات كمتري و بكار بردن معادله پيوستگي رسوب منجر به پيدايش معادله اي مي شود كه با حل آن مي توان تغييرات بستر رودخانه را نسبت به زمان پيش بيني نمود.

بطور كلي روابط حاكم بر حركت جريانهاي سيلابي و جريان در مجاري فرسايش پذير معادلات جريان غير ماندگار موسوم به معادلات Saint Venant مي باشند. از آنجا كه تاثير متقابلي بين تغييرات بستر و شرايط هيدورليكي جريان وجود دارد در رودخانه هاي آبرفتي علاوه بر حل همزمان معادلات مذكور شامل:

 .

کنترل پسیل پسته

ﺴﯿﻞ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ ﭘﺴﺘﻪ ﻣﻬﻢ. ﺗﺮﯾﻦ آﻓﺖ درﺧﺘﺎن ﭘﺴﺘﻪ ﮐﺸﻮر و آﻓﺖ ﮐﻠﯿﺪي اﯾﻦ ﻣﺤﺼﻮل ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽ. ﮔﺮدد ﮐﻪ. ﻫﺮ ﺳﺎ. ﻟﻪ ﺧﺴﺎرت زﯾﺎدي را ﺑﻪ ﺑﺎغ. ﻫﺎي ﭘﺴﺘﻪ ﮐﺸﻮر وارد ﻣﯽ. ﮐﻨﺪ.

دانلود پروژه های آماده درس طرح واقتصاد کارخانه باکمترین قیمت

           دانلود پروژه های آماده درس طرح واقتصاد کارخانه                   

 پاورپوینت  3 عدد    3عدد پروژه    محاسبات در اکسل   گزارش کامل پروژه ها 3 عدد        همراه با تمام محاسبات اقتصادی      فایلها همه قابل ویرایش اند

دانلود پروژه شبیه سازی برج تقطیر به کمک نرم افزار هایسیس

دانلود پروژه شبیه سازی برج تقطیر به کمک نرم افزار هایسیس

 ابتدا صورت سوال پروژه را از لینک زیر دانلود کرده و مطالعه کنید:

دانلود رایگان صورت سوال پروژه

حال پروژه شبیه سازی شده و آماده توسط نرم افزار شبیه سازی اسپن هایسیس، را از قسمت زیر خریداری نموده و آن را اجرا کنید: